中欧班列

運営は、国家機関と国有企業が一体となった強固な主導体制のもとで担われている。具体的には、中国政府のマクロ経済管理機関である中国国家発展改革委員会（NDRC）が国家戦略としての基本指針や政策を策定する。この国家指針に基づき、実際の運行・管理、ダイヤの組織化、およびインフラの統括を担うのが、中国中央政府が100%出資する巨大国有鉄道企業の中国国家鉄路集団（CR, China State Railway Group Co., Ltd.）。さらに、列車が中国国境を越えてユーラシア大陸を縦断するにあたっては、各国の主要な国営・政府系鉄道会社が国際的な共同運営体制を敷き、各領内における運行や複合一貫輸送の連携を担っている。

この国際連携において、技術的・地理的な中枢を担っているのがロシアのシベリア鉄道である。中欧班列を構成する主要な運行ルートのうち、内モンゴル自治区などの国境駅を経由する中央ルートや東ルートにおいては、ロシア鉄道（Акционерное общество «Российские железные дороги», Joint-Stock Company "Russian Railways"）の運営するシベリア鉄道（Транссибирская магистраль,Trans-Siberian Railway）の路線および運行インフラが欧州へと繋ぐ文字通りの本線として機能している。中国国内を出発した列車は、ロシア領内に入るとシベリア鉄道の本線へと合流し、モスクワ近郊を経由した上でベラルーシを通り、ポーランドをはじめとする欧州諸国へと向かう。カザフスタンを経由する西ルートについても、最終的にはロシア領内の鉄道網を経由して欧州へと抜けるため、中欧班列は伝統的にロシアの広大な鉄道インフラに全面的に依存する形でその物流網を成立させてきた。

物流市場において中欧班列は、航空輸送に比べてコストを大幅に低く抑えつつ、船便に比べて輸送日数を約半分から3分の1へと大幅に短縮できる「第3の国際物流モード」として高い優位性を発揮してきたが、近年の国際情勢の緊迫化はこの運行構造に劇的な変化をもたらしている。ウクライナ侵攻の勃発以降、ロシア領内を通過することによる貨物保険の適用除外や、企業としてのレピュテーションリスクを懸念した欧州の主要荷主の間で、シベリア鉄道経由の物流を避ける動きが急拡大した。この結果、欧州発着の貨物比率は大きく減少したものの、一方で中国とロシアの間の貿易額が急増したため、中欧班列の役割は欧州への架け橋から中露経済圏を結ぶ生命線へと性質を変えつつある。さらに、ロシア領内を完全に回避して欧州へ至る代替手段として、カザフスタンからカスピ海を船で渡り、トルコを経由して欧州へ向かう南ルート（中央回廊）の整備と利用が急速に進められており、現在の運営体制は北回廊のロシア依存から南回廊の回避ルートへの分散を余儀なくされる歴史的な過渡期に直面している。

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